2020年合资品牌还占据中国乘用车市场64%的份额，五年后已跌至35%，近乎腰斩。这不是市场波动，而是一场由电动化转型滞后引发的结构性衰退。本田的研发周期仍要48个月起步，而新势力18个月就能推出一款新车；当自主品牌新能源渗透率已高达73.5%时，主流合资品牌仅为6.2%，在决定未来的赛道上形成了数量级的代差。曾经的「市场换技术」红利期，已彻底终结。

与文章判断燃油车将沦为小众品类的结论互为镜像，一个更流行的类比是：燃油车的宿命会像机械手表一样——从计时刚需蜕变为情怀收藏品。70年代石英表曾让瑞士机械表销量暴跌80%，但半个世纪过去，机械表不仅没死，反而凭借机芯打磨、机械韵律在小众赛道中活得更加体面。燃油车的发动机声浪与换挡质感，同样具备成为「数字时代的机械艺术品」的潜力。但关键区别在于：汽车是占GDP近10%的工业支柱，其萎缩速度与规模远非钟表业可比。

保时捷已将中国经销商从2024年的150家砍至2026年底目标80家，三年关掉近47%的门店，是传统豪华品牌在华收缩最激进的案例。背后是四年间销量从9.57万辆暴跌至4.19万辆，利润率从14.1%崩至1.1%。这不是孤例——奔驰也在裁撤网点、押注100%本土化车型反击。豪华品牌尚且如此，主流合资品牌的渠道坍塌才刚刚开始。下一个十年，关店潮将从「清理低效网点」演变为「品牌退出市场的无声葬礼」。

2025年全国近5000家4S店退网，日均超12家关门，超八成经销商赔本卖车。消费者预付的保养套餐、置换补贴沦为「空头支票」，厂家却往往以「经销商为独立法人」为由推卸责任。别克、广汽丰田等主流品牌已出现多地门店集中闭店、补贴拖欠超一年的案例。当燃油车渠道加速崩盘，一个尖锐的问题浮现：上亿存量燃油车车主的售后权益，该由谁来兜底？厂家是否应像保时捷那样上收核心售后服务，还是任其断链？