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商业虎嗅··AI 生成
在巴黎车展，我看到中国车在欧洲“重新开卷”
本文通过巴黎车展实地走访，揭示中国车企出海三种典型路径：零跑的“反向合资”借Stellantis渠道快速铺量但面临独立性风险；理想的“慢功夫”自建能力但挑战家庭车市场壁垒；小鹏以智驾技术为差异化标签寻求品牌溢价。文章指出，中国车企正从“整车出口”转向“体系出海”，但面临品牌认知度低（多品牌认知率不足10%）、售后服务网络不足导致15-25%的残值折价、以及关税从纯电向混动蔓延的政策风险。核心判断是：欧洲市场比国内更复杂、周期更长，车企需要耐心构建飞轮效应，而非依赖速度碾压。原文 ↗
核心观点
- ▍中国车企正把国内卷出来的能力搬到欧洲‘重新开卷’，但这场‘卷’的性质已完全不同：从价格战转向体系能力战，三条路径各有优劣。
- ▍零跑模式的核心挑战已从‘能不能跑得快’变为‘跑得快之后，能不能自己跑’，49%的股权换速度，但品牌独立性、利润分配、长期主导权仍存变数。
- 01零跑以股权换渠道：让出零跑国际51%股权给Stellantis，换回超1000家欧洲网点，2026年前9月海外出口超15万台，德国市场注册量同比增长261.3%。
- 02零跑西班牙萨拉戈萨工厂投产在即，且Stellantis正考虑将马德里闲置工厂部分股权出售给零跑国际，这将是欧洲主流车企首次将车厂转售给中国业者。
- 03小鹏2026年上半年海外收入82.3亿元，同比增长62.2%，占总收入突破25%，王凤英提出2027年出口目标‘接近30万辆’，并认为欧洲智驾落地最快。
- 04理想i6将在2027年第一季度于荷兰和挪威交付，定位对标宝马iX3，定价6至10万欧区间，吴佐民设定出海时间框架为10年。
- 05奇瑞OMODA 5在马来西亚两年内因同一后轴焊接缺陷两次召回，从600辆扩大到8878辆，暴露了品控体系未跟上销量扩张的系统性问题。
- 06德国民调Civey数据显示，除比亚迪与MG外，多数中国品牌在德国无提示认知率不足10%，领克进入市场数年认知度仅约11%。
- 07受服务网络不确定性影响，中国新能源车在欧洲相较同级车型存在15%-25%的残值折价，影响大客户市场和金融渗透率。
- 08欧盟对中国纯电动车加征最高35.3%反补贴税后，中国对欧插混出口增长155%，但欧盟已启动对混动的贸易约束。
反方 / 局限
- — 零跑依赖Stellantis，但后者2026上半年资产减值222亿欧元，新CEO菲洛萨正纠正激进的电动化路线，中国车企在合作中扮演产能补充角色，议价空间有限。
- — 品牌认知建立速度远慢于销量增速，欧洲消费者购车决策高度依赖品牌信誉，中国品牌仍处于‘靠产品力硬撑定价’阶段。零跑的售后配件到达率98%是孤例，行业常态是售后网络密度不足德系品牌的1/3。
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