一辆3亿越南盾的车，燃油车首次登记费按10%算是3000万盾，纯电车这笔钱直接免掉——相当于车价打九折。政策自2022年3月起跑，2025年延到2027年2月，2026年6月又加码到2030年底。效果肉眼可见：新注册电动车从2022年的4040辆涨到2024年的79781辆，三年翻了近20倍。这是文章『政策推手』那一段的前置事实底座。

VinFast 2025年营收35.9亿美元，销售成本却高达51.3亿美元，净亏损约39.6亿，毛利率-45.4%（2024年是-57.4%）。亏损收窄说明规模效应在起作用，但成本结构里还有一笔特殊开支：2024年仅免费充电计划的一次性费用就达5.9万亿越南盾，直接压了收入和毛利率。造车、建充电网、养出租车队三件事一起做，钱是自己掏的，网络却是全行业受益。

同一片东南亚，泰国中国品牌占电动车市场约75%，越南却是另一套剧本：VinFast一家吃下新能源汽车约99%的份额，比亚迪2025年在越南新能源销量仅3718辆，占约50万辆大盘不足1%。障碍不止是高关税——整车出口要扛50%以上税率，更硬的是渠道、保值认知和2007-2009年中国车进越南又退出留下的口碑旧账。头部车企已集体转向CKD本地组装，把越南当东盟出口跳板。

VinFast 2025年全球交付19.69万辆，其中17.5万辆在越南本土，占比近九成；向关联出行企业GSM及其子公司销售产生8.71亿美元收入，约占全年营收24%。GSM由范日旺2023年创立、运营越南最大纯电出租车队，车辆全部采购自VinFast，正筹备港股IPO。一方看到『本土品牌崛起』，一方看到『内部消化撑销量』——判断真实竞争力，得先拆开私人消费者购买、车队采购和关联方交易这三层。

越南工贸部第61/2026/TT-BCT号通知已通过WTO通报，2027年7月1日生效：公共区域、中心停车场充电站必须支持多车型共享充电，新增选址布局、并网、消防、计量、负荷管理与能效要求，已建站须在生效后6个月内自查、24个月内整改。这意味着充电网络从『车企自建闭环』转向强制开放标准，VinFast靠自家充电桩锁客的模式要重新算账。真正的变量是存量桩的整改成本和共享后的利用率。

汽车是典型规模生意：业内普遍认为年销30万至50万辆才够摊薄固定成本过盈亏平衡。对照看，零跑2024年交付29.37万辆仍亏28.2亿，2025年翻倍到59.66万辆、毛利率从8.4%升到14.5%，才首次年度盈利5.38亿。VinFast 2025年全球19.69万辆、毛利率-45.4%——它离那条线还差多远，售价和本土化率又是两个独立变量。