2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创十年新低，卖一辆20万元的新车净利润仅约3000元。钱并没有消失，而是沿着产业链重新分配：上游锂矿企业一季度净利润同比增长376%，天齐锂业净利暴增1699%；中游电池厂宁德时代单季净利润超过多家车企全年利润。整车厂沦为产业链最薄弱的环节，一边承受碳酸锂、芯片等原材料涨价，另一边被价格战压住终端售价，两头受挤的结果就是“卖得越多，亏得越惨”。

从2001年“中国私家车元年”到2015年，中国汽车市场经历了15年高速增长，此后在新能源车拉动下又维持了七八年震荡上行。但进入2026年，无论是燃油车还是新能源车，消费同时疲软，乘用车零售同比下滑超20%。弘轩资本合伙人周晓春将这一轮下跌类比为家电、3C产品的历史周期：经历长期扩张后，产能过剩、技术革新放缓，行业从“增量竞争”彻底转向“存量博弈”。资本市场估值逻辑随之切换，不再给“成长故事”溢价，转而只认盈利质量。

2026年2月，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，明确禁止低于成本价倾销、虚假促销等行为。三部门联合座谈会也密集部署遏制无序内卷。但文件落地后，市场出现了两种解读：一方认为这是给头部企业发“保护伞”，比亚迪、特斯拉凭借垂直整合优势，在禁止亏本倾销后竞争优势更稳固；另一方则认为，这恰恰加速了弱势品牌出清，中小车企失去价格战这一最后武器，淘汰赛将提前结束。2026年3月已有8家车企被约谈、3家被立案调查，监管的“牙齿”正在收紧。

崔东树判断，趋势性拐点落在2026年末至2027年初，确认信号有三个：终端价格战边际缓和，车企成交均价环比回升；整车行业毛利率持续改善，亏损车企缩亏明显；海外关税政策落地、出口盈利稳定。辅助信号包括低效产能出清放缓、中高端车型占比提升、机构持仓回暖。目前一些积极因素正在积累：碳酸锂涨价带动3月车企上调终端售价，价格战势头有所缓和；长安、赛力斯等车企已经开始“瘦身”，长安计划五年内将63款车型精简至36款。但真正的趋势反转，要等Q2/Q3财报验证。

2026年上半年，上汽集团以204.5万辆销量蝉联“销冠”，但股价却创下近十年新低。比亚迪销量180.85万辆，同比下滑15.72%，股价跌幅却控制在20%左右，远低于行业平均。这引出两个真正值得追问的问题：第一，资本市场的估值坐标到底切换到什么指标上——是单车利润、现金流还是研发投入转化率？第二，比亚迪的垂直整合（自研电池、芯片、智驾）在成本控制上建立了多深的护城河，使其能在行业利润率1.5%的背景下，单车利润仍维持在5800元？这两个问题的答案，决定了下一轮估值修复时，谁是领涨者。