华为内部汽车路线之争是理解这次分权的钥匙。余承东力推的智选车模式深度绑定车企，华为包揽产品定义、营销和渠道；徐直军主导的 HI 模式则倾向做中立的「中国博世」，只输出全栈技术方案。长安汽车董事长朱华荣曾公开质疑智选车模式「不符合产业规律」，称 HI 模式才是正道。这次调整本质是双方路线博弈的阶段性结果——华为将问界主导权交还赛力斯，正是从智选车的「包办」向 HI 式的「赋能」后撤一步。

赛力斯 2026 年上半年营收 575 亿却亏损 17 亿，而华为体系四年间抽走了 1113 亿元。以问界 M7 单车价 34 万元为例，华为拿走约 13 万元：硬件采购（乾崑 ADS、鸿蒙座舱）9.6 万、渠道服务费（售价 8%）2.7 万、技术授权费 0.7 万。这些是刚性支出，不随赛力斯盈亏浮动。而原材料涨价、价格战让利、车型迭代资产减值全由赛力斯兜底——其单车净利润不足 1 万元。这种「华为稳赚、赛力斯背风险」的结构，才是分权背后最硬的经济动力。

长安董事长朱华荣曾在 2024 年全球伙伴大会上连怼华为三刀：一是批评「几十万的车非要说上千万」的浮夸营销；二是直指智选车模式不符合产业规律和国家政策；三是抢先入股引望，并要求新公司「不希望友商加入」。表面看是路线之争，背后是利益博弈——阿维塔采用 HI 模式，销量远不及智选车模式的问界，长安既要华为技术，又不甘心让品牌沦为代工厂。赛力斯如今争取主导权，某种程度上印证了朱华荣当年的预警。

分权走向哪一步，取决于三个可观察信号：一是赛力斯自研能力能否接盘——其研发投入已超 120 亿元，自研增程市占率达 37.5%，且通过赛豆科技引入了火山引擎等 AI 生态伙伴，但首款车型量产已推迟。二是引望股权分配——华为计划将持股从 80% 降至 60%，江淮已公告拟参股 10%，奇瑞/北汽待分配，引望董事会席位将决定技术路线话语权。三是 2026 年汽车市场整体承压（上半年零售同比降 21.1%），价格战加剧，赛力斯能否在月销 6 万台才能保本的盈亏线下翻盘，是分权是否落地的前提。

鸿蒙智行目前已集齐五界，但 2026 年 3 月问界销量占比仍高达 76%，智界、享界、尊界、尚界合计不足 3 成。余承东公开承认「做五个界非常非常难，我没有那么多资源了」。核心矛盾在于：华为线下门店平均只能摆 3-5 辆车，各品牌展位争夺、定价区间重叠（问界 M7 与智界 R7 高度重合），销售团队被迫「左右互搏」。真正值得追问的不是五界能否共存，而是华为用什么机制来分配资源——是按销量优先，还是给后发品牌设保护期？