7500 美元联邦税收抵免于 2025 年 9 月 30 日到期，直接导致美国电动车市场进入结构性收缩。2026 年 Q1 纯电销量同比下降 27%，渗透率从 2025 年 Q3 的 10.6% 跌至 5.8%。本田 Prologue 在 2024 年卖出 3.3 万辆、2025 年卖出 3.9 万辆，补贴终止后销量自由落体，最终停产。这不是单一车型的失败，而是整个补贴驱动型市场在政策断奶后的集体阵痛。

除了补贴退坡，美国对华 145% 关税和联网汽车软硬件禁令构成第二重打击。2025 年 3 月生效的 BIS 规则，从 2027 款车型起禁止搭载中国研发的车载软件，2030 款车型起禁止使用中国联网硬件。极星（吉利控股）因未获豁免被逐出美国市场，而沃尔沃因在美建厂并承诺数据本地化拿到了许可。这套规则使在华有供应链深度绑定车企的成本急剧上升，是本田取消 0 系列、现代放弃 Ioniq 6 进口的幕后推手。

当多数品牌销量暴跌时，特斯拉 2026 年 Q1 在美国纯电市占率从 43.2% 飙升至 54.2%，单一品牌销量超过其他所有品牌总和。但这不是产品强到能免疫政策冲击——核心原因是特斯拉的直销模式早已将补贴视为非核心变量，且其全系车型定价本身覆盖了补贴退坡后的价格真空。另一方面，丰田靠混合动力 HEV 在同期实现了 225% 的纯电暴涨，走的是『不依赖补贴、不改变用户习惯』的低成本电动化路线。同一场收缩中，两种截然不同的幸存策略在同时上演。

2026 年 Q2 销量同比降幅已从 Q1 的 27% 收窄至 20.5%，表明市场正在缓慢触底。关键变量有三个：州级补贴（如加州最高 14000 美元）能否接住联邦退坡的空缺；Rivian R2 等 4.5 万美元级新车型能否在 2026-2027 年填补需求缺口；以及充电基础设施——公共快充桩已突破 7.3 万个，月均新增超 1000 个，但 NEVI 联邦资金要求 100% 美国制造，反而推高了建桩成本。真正的拐点不在销量数字何时转正，而在『政策断奶后，行业能否靠产品力和基础设施自身的降本循环活下来』。

2025 年全球电动车销量突破 2000 万辆，占新车 25%，中国产电动车占全球近四分之三。与此同时，美国市场渗透率却在 2026 年 Q1 跌破 6%。两件事同时发生，指向一个更深层的追问：美国电动车市场的收缩，是周期性的政策调整引发需求推迟，还是结构性的产业竞争力落后导致长期脱钩？一旦中国车企被法律永久封锁在美国门外，美国本土车企在缺乏直接竞争压力的情况下，能否独自走完电动化转型的『补贴依赖→产品力自洽→规模降本』的全链条？