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科技虎嗅·具身志··AI 生成
谁在改造波士顿动力？
文章以波士顿动力34年发展史为线索，揭示了这家以机器人运动能力闻名的公司，从DARPA项目到被Google、软银、现代汽车三度转手，其技术路线和产品形态如何被股东、客户和商业化压力反复塑造。核心结论是：波士顿动力的每次关键转向——从BigDog到Spot、Handle到Stretch、Atlas转向产品化——都不是纯技术驱动的，而是由具体客户（仓库需要搬箱、工厂需要巡检）和股东要求（Google追问收入、现代要求可工作机器人）倒逼的。文章提供了大量内部决策细节（Google内部关于收入时间的争论、放弃Handle的商业考量、Stretch应对掉箱的工程改进），适合关注机器人商业化、科技公司战略转型的深度读者。原文 ↗
核心观点
- ▍波士顿动力的产品路线演进，核心驱动力不是技术突破，而是来自不同阶段股东（Google要求收入、现代要求可工作机器人）和客户（仓库需要搬箱、工厂需要巡检）的具体诉求，每次转向都伴随着对不同机器形态的放弃或改造。
- ▍从BigDog到Atlas，商业化难题的本质是：客户要完成的具体工作（搬箱子、巡检、装配）不断重新定义了对机器人形态、成本、可靠性和服务能力的要求，迫使波士顿动力在组织、供应链和研发节奏上全面调整。
- 012015年，Google机器人负责人罗森伯格要求波士顿动力在几年内获得覆盖开支的收入，不能投入超30%资源给十年期项目，这与创始人雷伯特坚持的研发路径产生直接冲突，最终导致2017年Google将波士顿动力出售给软银。
- 02Spot开始销售后，公司发现向同一客户卖出多台远比卖出一台难。普莱特称，可靠性、服务、系统集成缺一不可，这促使公司从约100人扩至700人，并调整制造策略，将最终装配放回自有工厂。
- 03米其林工厂的Spot巡检案例显示，机器人走完一圈后，需要员工看数据、确认问题、安排维修，巡检并不是客户预先确定的用途，而是客户不断提出加装传感器等需求后，波士顿动力才逐渐聚焦的。
- 042016年Atlas搬箱视频引发仓储行业需求，但团队认定当时的Atlas不适合成为商品。随后开发的Handle被认定搬得不够快，最终在2019年转向Stretch。Stretch舍弃了动态平衡形态，采用移动底座加机械臂，目标明确：进入既有仓库搬箱子。
- 05DHL从2018年与波士顿动力合作，到2022年投入1500万美元采购Stretch，2025年签订谅解备忘录计划全球新增部署1000多台。Stretch卸箱速度最高达每小时700箱。
- 062026年Atlas产品版通过执行器标准化，将50多个电机归入三类核心类型，并采用可在现场更换肢体和自动更换电池的设计。现代摩比斯参与了执行器开发和关键部件标准化。
- 07现代汽车宣布未来几年在起亚和现代全球工厂部署2.5万台Atlas，并计划在美国建设年产能3万台机器人的工厂。并已启用位于佐治亚州工厂园区内的机器人应用中心（RMAC）。
- 08波士顿动力与Google DeepMind合作，将Gemini Robotics基础模型与Atlas结合，先从汽车制造切入。RMAC在接近生产现场的条件下采集数据训练和验证，2028年计划让Atlas承担零件排序，2030年扩展到零部件装配。
- 092024年波士顿动力让液压Atlas退役，推出全电动版本。普莱特称团队这次要先确认目标用途，再谈规模制造。Spot和Stretch积累的经验被用于Atlas的商业化。
反方 / 局限
- — 文章暗示但未明确展开：2.5万台部署与3万台年产能仍是计划，每增加一种新工作（如从排序到装配）需要多少开发与部署成本尚不明确，这可能成为Atlas大规模商业化的关键瓶颈。
- — 2026年5月报道称多名高管离开，匿名前员工称董事会担心领先优势收窄，希望加快向现代交付可工作机器人。公司回应称组织调整是为支持大规模制造，但高管离职潮暗示内部转型压力巨大。
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