德国汽车估值机构DAT的数据显示，中国品牌纯电及插混车型在德国的二手车残值已降至原价的47%，贬值速度是行业平均水平的两倍。这直接推高了租赁月供和保险成本——欧洲40%的新车通过企业租赁方式销售，残值每跌10个百分点，月供就涨约15%。Stellantis CEO唐唯实把残值与品牌、渠道并列为中国车企必须攻克的第三道门槛，估计需要两代车型周期才能与国际品牌残值差距缩小。

2026年10月中欧贸易谈判达成的核心成果之一，是混动和插混汽车贸易谅解。欧盟贸易委员谢夫乔维奇透露，该安排可能使未来四年中国混动车对欧出口较原有预测减少一半以上。中方对应的筹码是稀土出口管制——欧洲议会报告显示，欧盟98%的稀土磁铁依赖中国进口，德国每年与稀土相关的产品进口额高达700亿欧元。这轮谈判将中欧经贸磋商机制化，定于2027年3月召开第三次例会。

销量暴涨371%的另一面，是欧洲经销商追讨欠款半年。2026年8月，德国《Automobilwoche》曝光多份经销商内部账目：小鹏、比亚迪、名爵的门店被压着几十万欧元返款，等待周期半年起步。被卡的不是车款，而是融资租赁贴息、季度返利和质保维修报销。小鹏门店主用“unterirdisch”（烂到地底下）形容中方付款作风，比亚迪合作伙伴协会主席则说其付款纪律与其他品牌“完全不在一个次元”。

欧盟本地生产可全额规避17%-35.3%的反补贴关税。以比亚迪Seal U为例，出口阶段单车利润约1.43万欧元，国内仅约1300欧元。建厂后利润空间更大，但Automobility估算欧洲制造综合成本比中国高出30%-50%——德国汽车业单位劳动成本超每小时60欧元，能源价格长期高于中国。胜负手不在工厂围墙内，而在二手车残值、租赁合同和金融机构的估值模型里。中国品牌纯电及插混车型在德国二手残值已降至原价47%，贬值速度是行业平均水平的两倍。

截至2025年底欧盟共有110万个公共充电桩，是2020年的5倍，但欧洲汽车制造商协会认为真正需要880万个才能满足2030年脱碳目标。车桩比例欧洲超15:1，中国约3:1。更麻烦的是体验问题：一年前的数据显示，一辆满电纯电轿车平均续航仅389公里，而充电桩建设速度约为目标所需的三分之一。当充电焦虑未解，中国品牌在欧洲推电动车时，消费者“找桩比选车更焦虑”这个情绪还在。