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科技虎嗅·汽车商业评论··AI 生成
中国稀土的优势地位，就要被这部电机撼动了吗？
文章围绕特斯拉CEO马斯克宣称其Cybercab电机无需稀土这一话题展开，但并未止步于企业声明，而是系统拆解了从电机原理、已有量产方案（如宝马电励磁、铁氧体辅助同步磁阻）到工程性能指标（功率密度、扭矩、散热、NVH）的完整技术链条。核心结论是：无稀土电机在部分车型上已实现量产，但能否在更广泛工况和车型中取得综合优势（成本、性能、可靠性），仍需等待完整构型、扭矩-转速曲线和实际运营表现等证据。文章适合对新能源汽车驱动技术有基础认知、希望穿透企业宣传话术的从业者或深度爱好者阅读。原文 ↗
核心观点
- ▍马斯克关于Cybercab无稀土电机且性能更好的声称属于企业性能主张，不能视为独立对比测试结论；无稀土电机替代方案的真实进展，需要考察更完整的扭矩-转速曲线、效率分布、温度边界和实际运营表现。
- ▍汽车电机对稀土的依赖存在可观的替代空间，且部分方案已量产；但替代方案的工程取舍（如尺寸、散热、NVH、低温性能）决定了其在广泛车型和工况中的适用性边界。
- 01无稀土汽车电机至少有四条技术路径：电励磁同步电机、感应电机、同步磁阻电机，以及采用铁氧体等非稀土磁体的永磁电机。
- 02宝马第五代电驱系统采用电励磁方案，自2020年起已为iX3量产。
- 03博迈立铖2023年7月技术公告中，以车用钕铁硼永磁驱动电机为基准、设计的铁氧体辅助同步磁阻样机，最大扭矩比基准低37%，但最高转速提高50%，功率仅低约7.3%。
- 04Astemo在2025年10月发布的铁氧体磁体辅助同步磁阻主驱电机，输出功率180千瓦，但相比其传统稀土永磁电机尺寸增加约30%，且设计了浸油冷却结构。
- 05特斯拉公开报道中体积缩小18%、重量降低25%针对的是整个电驱单元（含电机、壳体、冷却、传动等），不能据此反推磁体类型或电机性能。
- 06铁氧体在低温下可能出现抗退磁能力下降，是否发生不可逆退磁取决于材料牌号、磁路工作点和反向磁场条件，不能简化为“寒冷地区一晚就坏”。
- 07国际能源署2026年报告数据：2024年中国在磁材用稀土精炼环节约占全球91%，在烧结稀土永磁体生产环节约占94%。
反方 / 局限
- — 文章指出，即使是报道中的体积、重量和续航数据，也不足以排除其他设计可能，且特斯拉在2023年提出的下一代无稀土永磁电机计划与Cybercab的具体构型之间无直接对应关系。
- — 材料端经济性并非单向利好替代方案：磁体节省可能被铜、电工钢、减速器、冷却和声学处理等环节的新增支出部分抵消，且上游氧化镨钕价格（2026年9月约73万元/吨）不能等同为车企长单采购成本。
- — 单车稀土用量下降不必然导致行业总需求下降；汽车产量增长、多电机配置等因素可能使替代技术的影响先表现为需求增速放缓。
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