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向西跋涉：中国汽车的欧洲十六年
一位中国汽车从业者在参加2024年巴黎车展后，以亲身观察和行业数据，深度复盘了中国汽车品牌（以吉利系为代表）进入欧洲市场的十六年历程。文章核心发现是：中国车企在欧洲的扩张已从早期的“借船出海”（收购欧洲品牌获取技术、渠道）进入“造船出海”新阶段（以极氪为代表的中国原生品牌，以高端插混车型为主力，尝试建立独立认知）。作者提供了大量具体细节——从苏黎世机场极氪广告牌，到退税政策调整、反补贴税博弈、沃尔沃工厂代工安排，再到残值率、经销商网络等落地难题。本文适合关注中国汽车出海战略、全球化与地缘经济博弈、产业政策影响等议题的深度读者。原文 ↗
核心观点
- ▍中国汽车品牌进入欧洲已从早期收购欧洲品牌（吉利买沃尔沃）的“借船出海”，进入以极氪为代表、用中国原生品牌和自研技术（900V架构、超级电混）直接竞争高端市场的“造船出海”新阶段。
- ▍欧盟对中国纯电车的反补贴税和“去风险”政策正倒逼中国车企改变出口模式：从整车出口转向本地化生产（用沃尔沃、福特在欧洲的工厂代工），并以插混车型作为规避纯电关税的战术窗口。
- 012024年巴黎车展上，中国品牌参展数量较2022年翻倍（约20家），占展台三分之一。吉利系旗下6个品牌（吉利、领克、极氪、沃尔沃、smart、路特斯）分散在5个展馆。
- 022025年中国车企在欧洲市场份额约为6.0%，若计入被收购的沃尔沃则为8.5%。吉利系是超额部分的主要贡献者。
- 03欧盟2024年对中国产纯电车加征反补贴税，吉利一档税率为18.8%。极氪将旗舰SUV 9X（超级电混）而非纯电车作为主打欧洲的车型，目标是绕过纯电关税。2024年1-9月中国插混出口增长1.5倍。
- 04极氪9X（超级电混）在欧洲起售价119500欧元，200辆在报价前已订光。该车型在中国市场已获得销量成功（50万元以上大型SUV月销7000多辆），先在中国磨砺后进入欧洲。
- 05吉利计划从2028年起，让极氪和领克高端车型进入沃尔沃在欧洲的工厂生产（如比利时根特工厂），并已与福特在西班牙瓦伦西亚合资共用其产能，首款车EX5计划2028年投产。
- 06领克将于2025年1月起改用沃尔沃的独家经销网络，共享门店和售后服务。这是吉利在欧洲本地化运营的重要一步。
- 07中国品牌电动车在欧洲三年后残值率仅剩四成出头，远低于特斯拉（46%-48%）和德国品牌（约50%），残值是制约中国品牌进入欧洲租赁市场（占欧洲新车销量六七成）的关键。
反方 / 局限
- — 作者承认，极氪的欧洲扩张仍处于早期：起步三年，仅进入22个国家，月交付量（吉利系合计过万）远低于比亚迪在欧盟的月销量（2.6万辆以上），品牌信任和残值体系需要时间积累。
- — 文章暗示了最严峻的风险：欧盟工业加速法草案要求外国企业投资超1亿欧元时需满足苛刻条件（员工一半要是欧盟人、持股不超49%、转让技术等），一旦实施可能颠覆中国车企“本地全栈”的长期规划。
- — 叙事其实暗示了一个矛盾：吉利依靠沃尔沃的“欧洲脸”绕开统计和监管，但极氪作为“中国原生品牌”的独立认知尚未建立。未来可能被迫让极氪名称后退，更多依赖沃尔沃的品牌外观。
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