2017年Waymo起诉Uber窃取激光雷达商业秘密，最终以Uber支付2.45亿美元股权和解。此后双方从死对头变成2023年的运力合作方，又在2026年分道扬镳。这十年间，Uber先是重金自研自动驾驶（每季度亏1.25-2亿美元），2020年卖掉团队转做平台，如今又豪掷100亿美元买无人车入股供应商——模式反复横跳的根源，是它在『技术拥有者』和『流量中介』两个身份间的持续摇摆。

就在Waymo计划退出Uber平台的同时，Uber宣布投入超100亿美元购买数千辆自动驾驶汽车并入股供应商，彻底背离其『零工经济』轻资产模式。FT估算其中25亿用于股权投资、75亿用于建设车队。Uber CEO称这是『保障未来自动驾驶车辆供应』的必要代价，但分析师认为这标志着Uber从『聚合平台』向『自有车队运营商』的叙事转变——一旦Waymo等合作伙伴同时成为竞争对手，Uber必须自己掌握运力。

Waymo计划2028年1月起在奥斯汀和亚特兰大通过自有App独立运营，届时合同还剩4个月才到期。当下能看到的关键变量有三个：一是Waymo周订单正从50万冲向100万目标，自有渠道能否承接现有Uber导流的订单量；二是Uber已在凤凰城引入新合作方（可能为Zoox或百度萝卜快跑），奥斯汀和亚特兰大也会被替代；三是Waymo伦敦与东京的海外扩张即将启动，Uber同期也在伦敦上线Robotaxi——两家将从合作转向全面竞争，2028年合同到期日就是真正的分水岭。

Uber有2亿月活用户，但自动驾驶技术商（Waymo、特斯拉）都在自建出行网络。Wedbush分析师警告：『风险不是它们造出更好的自动驾驶系统，而是它们构建的生态会彻底取代Uber的中介角色。』真正值得追问的是：当每个自动驾驶公司都拥有自己的App和用户入口时，Uber作为『聚合者』的价值是否会被压缩到仅剩『长尾冷启动』——即只在技术商尚未覆盖的小城市起中介作用？这个问题的答案，取决于Robotaxi的网络效应到底在『运力端』还是『用户端』。