商业 虎嗅 · 昨天 16:08 · AI 生成
无资质也要造"油车"，零跑赔本赚吆喝？ 零跑汽车发布了LEAP5.0架构和MM-i多模混动电驱，正式进军插混领域，但其在国内没有销售插混车的资质，产品将首先用于海外市场。文章指出，零跑此举的真实驱动力在于通过技术外供（平台打包卖给一汽、Stellantis）来消化巨额研发投入，并形成新的商业模式。然而，该策略面临国内市场完全让出、Stellantis主导权风险、以及技术外供侵蚀自有品牌稀缺性的三大挑战。对于关注新能源汽车产业竞争格局和商业模式的深度读者，本文提供了一个典型的'技术供应商 vs. 终端品牌'的案例研究。原文 ↗ 原文 ↗
核心观点
▍ 零跑汽车在无国内资质的情况下研发插混技术，其核心战略并非为了在国内市场竞争，而是为了补全海外市场的产品线，并驱动以技术外供（平台级打包出售）为核心的新商业模式。 01 零跑汽车向虎嗅确认，MM-i插混技术会率先在海外搭载，国内生产资质正在申请中，短期内无法在国内销售。 02 2025年全年，中国对欧插混出口量同比增长155%，同期纯电仅12%；2026年6月，中国品牌插混在欧洲市场份额达34%。 03 零跑已与一汽、Stellantis开展平台级合作，其中与一汽的合作项目已量产，能为合作伙伴节省每辆车一两千元的成本。 04 零跑出口业务主体是零跑国际合资公司，利用Stellantis的欧洲本地化体系（如西班牙工厂），能规避欧盟潜在的PHEV反补贴关税。 05 文章估算MM-i项目固定投入12-16亿元，若海外车型年销仅5万台，单车摊销成本高达4800-6400元；而外供订单达到6万台即可消化大部分研发摊销。 反方 / 局限
— 将国内市场完全让给了比亚迪、吉利等竞争对手，这块年规模200万辆以上的市场零跑一台车也卖不了，且资质审批时间不可控。 — Stellantis的合作并非无代价，一旦其自身电动化能力跟上或找到更便宜的方案，零跑在合资公司中的角色可能被边缘化。 — 技术外供越成功，零跑自有品牌整车产品的差异化标签就越难建立，每向一个主机厂输出一套平台，零跑品牌的稀缺性就减少一分，最终可能陷入三星“卖最好的零件，但终端品牌打不过苹果”的困境。 10 分钟 · 5 卡片 · 10 资料
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概念锚点 MM-i插混背后的算盘：技术外供
零跑花12-16亿研发MM-i插混，不只在海外卖车。据虎嗅估算，外供平台打包单车价值1.8-2.6万元、毛利率12%-18%，外供订单达到6万台就能覆盖大部分研发摊销——比自有整车毛利率更高。一汽、Stellantis的订单才是这套系统的真正买单人。零跑CEO朱江明公开说目标是让自研零部件像爱信变速箱一样成为行业标配，这不是卖车，是卖标准。
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前置背景 零跑的资质困局与破局史
零跑现在没有插混资质，其实不是第一次被资质卡脖子。2020年代工方长江汽车破产，零跑销量仅8050台、净亏11亿，最后靠5.1亿收购福建新福达拿到乘用车生产资质，再投40亿自建杭州工厂才搞定双认证。这次插混资质迟迟拿不到，是因为法规将插混归为「燃油汽车投资项目」，新势力持有的只是「纯电动乘用车」资质——不是零跑动作慢，是政策分类把路堵死了。
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平行视角 技术外供的三条路：零跑、华为、宁德
同样做技术外供，华为的鸿蒙智行是全栈黑盒输出、深度绑定品牌，车企容易患上「华为依赖症」——赛力斯、奇瑞的产品定义权被大幅挤压。零跑走的是白盒联合开发，给一汽、Stellantis 打包电池、电驱、控制器，客户保留底盘和造型设计，强控制权。宁德时代则卡在核心电芯层，向车企卖标准化产品，不碰整车。三种模式本质差异在「整合主体」不同，零跑牺牲了独占性但换来了更宽松的客户关系。
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未来推演 欧盟PHEV关税对零跑影响最小
2026年7月欧盟正式将反补贴关税扩围至中国产PHEV，在10%基础关税上追加7.8%-35.3%，最高综合税率超45%。但零跑是受影响最小的中国车企——它的插混不走单纯出口，而是通过零跑国际合资公司在Stellantis的欧洲工厂本地生产。西班牙萨拉戈萨、马来西亚吉打州、巴西戈亚尼亚三个组装基地已投产或即将量产，欧盟的进口关税根本打不到它。代价是和Stellantis分成利润，但换来了贸易壁垒免疫。
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延伸追问 技术外供会杀死零跑品牌吗
当红旗用零跑平台、欧宝用零跑电池和电驱造SUV，零跑品牌的不可替代性在哪？朱江明拿三星类比：三星把最好屏幕卖给苹果，苹果拿走高端市场62%份额，三星自己只拿20%。零跑每向外卖出一套平台，自有品牌差异化就稀释一分。真正值得追问的不是「外供赚不赚钱」，而是当零跑的技术成为行业的公共底座，它还有什么理由让消费者多付钱买「零跑」这块牌子？
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