Uber在华盛顿特区游说中提出的『混合模式』，核心是要求自动驾驶出租车必须接入包含人类司机的网约车平台，让乘客在App里自由选择叫人类司机还是机器人。表面看是保护司机就业，实质是Uber要守住用户叫车入口的『需求守门人』地位——如果法案允许Waymo独立运营，Uber会被排除在自动驾驶市场之外。Uber已投资超100亿美元布局30多家自动驾驶公司，目标是成为所有Robotaxi的『操作系统』。

2026年2月，美国众议院通过《2026年自动驾驶法案》，将无方向盘车辆的年豁免额度从2500辆大幅提升至90000辆，并确立『联邦优先权』打破各州法规割裂。这是美国自动驾驶领域近十年立法僵局的首次突破。但华盛顿特区的地方法案争议正说明，联邦立法与地方监管仍在博弈——Uber与Waymo争夺的正是地方规则如何落地。

特斯拉一边在加州向监管机构主张其L2级系统不应被纳入『自动驾驶』监管范围，另一边又反对Waymo禁止L2车型使用『Robotaxi』营销词的提议。2025年底，加州法官已裁定特斯拉对『全自动驾驶』的宣传违反虚假广告法。更讽刺的是，特斯拉在旧金山推出的『Robotaxi』服务实际配备人类司机，使用的是运输包租许可证。马斯克声称『监管机构拖后腿』，但加州DMV数据显示特斯拉连续六年自动驾驶测试里程为零，路透社调查结论是『监管机构已准备就绪，是特斯拉自己没准备好』。

2026年7月4日，Waymo数十辆自动驾驶出租车在旧金山烟花庆典中因电量耗尽滞留在主干道，导致全城交通瘫痪。市长卢里随即致信州监管机构，提出四项核心要求：即时清障能力、实时调整运营策略、共享实时数据、通过大规模活动测试。这一事件标志着地方监管从『能否安全跑』转向『能否在极端情况下可靠运行』。后续关键变量是加州是否出台全州统一应急标准，这将直接影响Waymo的扩张节奏。

2025年已是特斯拉在加州连续第六年上报自动驾驶测试里程为零，累计仅562英里，而Waymo已超1300万英里。加州的监管路径要求企业先在有安全员的许可下完成至少5万英里测试才能申请无人驾驶许可。特斯拉从未申请更高级别的许可，却将延误归咎于审批流程。南卡罗来纳大学法学教授史密斯的判断是：『监管机构已准备就绪，是特斯拉自己没准备好。』真正的追问是：特斯拉的纯视觉技术路线是否在加州复杂路况下无法通过安全员的测试认证？还是它有意绕开加州，先在监管宽松的得州积累数据？