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“失去理智的内卷更可怕”：11万亿汽车业如何走出亏损
同济大学教授朱西产深度剖析中国汽车产业“十五五”困局：全行业除少数企业外普遍亏损，根源不在于技术落后，而在于产业集中度不足、重复研发与内卷式价格战。他认为，依靠地方政府补贴和减税无法解决问题，反而会加剧赌博心态，必须通过兼并重组（预计2027年达高峰）来提高规模、分摊研发成本。文章还尖锐讨论了“整零关系”矛盾（如“去宁德化”），指出在主机厂亏损、供应商盈利的格局下，需避免将内部矛盾外化伤害用户，并建议车企应坚持研发电池和芯片，但谨慎涉足制造。原文 ↗
核心观点
- ▍中国汽车产业最核心的问题不是技术和产品，而是产业组织方式和竞争逻辑的重构——内卷式价格战和过低的产业集中度正在吞噬全行业利润，必须通过兼并重组（预计2027年达到高峰）来解决。
- ▍“失去理智的内卷比销量下跌更可怕”。在全球汽车市场萎缩的背景下，中国车企应学习百年车企的风险管理，而非继续扩产和价格战。
- 012024年1-8月，中国乘用车国内市场销量同比下滑21%，主要依靠出口抵抗下滑。
- 022024年上半年财报显示，主机厂中仅7家实现盈利，其余均处于亏损状态。
- 03中国汽车产业规模接近11万亿元，但产业集中度不足。全球乘用车年产量约7200万辆，中国占2400-2500万辆，但按本土品牌算，尚没有车企进入全球前四。
- 04车企研发投入巨大，动辄200亿元，比亚迪甚至达到400亿元。没有足够的销量规模分摊，大量重复、低水平的开发是行业亏损的重要原因。
- 05为了内卷，车企在车型上堆叠高成本但低使用率的配置（如车载冰箱使用率不足5%，零重力座椅装多个等），却不敢减配。
- 06整零关系矛盾（如“去宁德化”）的本质是：主机厂亏损而核心供应商（宁德时代、华为）大量盈利，矛盾在行业下行期爆发。
- 07合资2.0（In China, for China）阶段短暂且不成功，因为中国已不再需要。合资3.0应是（In China, for World）：外方利用中国产业链优势生产开发，再借助其全球品牌影响力销售。
反方 / 局限
- — 兼并重组最大的阻碍是地方政府。汽车产业是地方重要的税收和GDP支柱，地方政府不愿看到税源和产能流失，在亏损不严重时缺乏推动整合的意愿。
- — 作者承认，全栈自研的理想路径（如比亚迪）极难复制，车企在电池和芯片研发上应保持克制，避免盲目进入制造环节。‘去宁德化’在短期内并不现实，因为车企自身的技术能力尚无法完全替代。
- — 作者的观点存在一定张力：他既批评内卷，但又反对给车企减税或要求供应商（宁德时代、华为）降价，认为这会‘加剧内卷’。其隐含的前提是，市场竞争需要通过兼并重组来‘自然出清’，而非通过行政或财政手段干预。
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