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华为造车为何“此路不通”？
文章基于2026年9月问界合作模式调整（赛力斯收回品牌主导权、华为退出渠道运营），系统论证华为“智选车”模式走向末路的结构性原因：1）不平等条约——华为收10%硬性抽成，赛力斯承担全部经营风险，2026上半年亏损17亿；2）合作伙伴先天不足——赛力斯等车企的制造品控力跟不上华为的智能化水平，导致投诉激增与销量腰斩；3）内部路线斗争——余承东“造车派”被压制，任正非坚持供应商定位。文章最终观点：华为撤退是商业逻辑的必然，但退回到技术供应商角色（如乾崑智驾）可能对行业贡献更大。适合关注华为战略、新能源车企合作模式的深度读者。原文 ↗
核心观点
- ▍华为“智选车”模式从商业逻辑上存在不可调和的结构性矛盾，撤退是唯一理性选择。
- ▍华为退回到技术供应商位置（乾崑智驾、引望平台），对中国汽车工业的贡献可能比亲自造车更大。
- 01赛力斯2026年上半年营收574.93亿元同比下降7.87%，归母净利润亏损17.17亿元，去年同期盈利29.41亿元。
- 02据赛力斯港股招股书，卖一辆车需向引望支付硬件采购费+2%技术授权费，向华为终端BG支付8%渠道服务费，合计抽成约10%。
- 032022年至2025年上半年，赛力斯向最大供应商（推测为华为体系）采购额累计超750亿元。
- 042026年9月鸿蒙智行合作模式调整：问界产品定义、设计、品牌营销、渠道、服务全部由赛力斯主导，华为退为“参与赋能”。
- 05截至2026年5月，鸿蒙智行全国1951家销售门店，但售后维保门店仅957家。
- 062023年3月任正非签发文件重申“华为不造车”，有效期五年，禁止使用“华为问界”“HUAWEI”字样。余承东从车BU CEO退任至彻底退出汽车业务。
- 072026年上半年问界销量约16.1万辆占鸿蒙智行近七成，四界销量低迷（智界1.93万辆同比下降56.9%）。
反方 / 局限
- — 作者承认智选车模式在行业上行期曾创造四大爆款并让赛力斯盈利，矛盾是在增速放缓时集中爆发的。
- — 文章暗示赛力斯拿回问界主导权后可能独立站住脚：已有100万辆产销基础、25亿品牌资产、115亿引望股权。
- — 作者引用华为内部观点（郭平座谈会）称汽车业务是ICT延伸，华为核心仍在连接与计算——但未讨论若汽车业务独立发展（如引望上市）是否可能改变战略格局。
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