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博世徐大全：缺芯片造不出车那两年，可能是汽车产业最健康的时候
博世中国总裁徐大全接受访谈，直言在缺芯导致汽车减产、车价上涨的2021-2022年，反而是中国汽车产业链财务最健康的时期。他对比了日本泡沫和金融危机后的个人经历，认为当前行业困境的根源在于各地以GDP为纲的招商引资模式，导致产能过剩与恶性价格战。徐大全指出，中国车企普遍以销量为第一KPI，无人谈利润，使产业链上下游利润率持续承压。他建议出海应学习丰田模式，融入当地、避免将国内‘卷’的规则带出去，并认为放弃无限追求规模是治疗内卷的唯一办法，但短期内看不到转变。原文 ↗
核心观点
- ▍中国汽车产业当前内卷和困境的根源，在于各地以GDP为考核导向的招商引资模式，导致产能过剩，迫使企业以销量而非利润为第一目标，陷入恶性价格战。
- ▍放弃无限追求规模是治疗内卷的唯一办法，但全行业都明白却难以执行，因为‘正确的事往往难以发生’。
- 012021-2022年缺芯期间，博世只能满足30%-40%的订单，车价上升，车企优先生产赚钱车型，不打价格战，那两年反而是产业链财务最健康的时期。
- 022025年，上游原材料（铜、存储芯片）涨幅高达40%，而零部件行业平均利润率仅3-6个点，车企要求年降8%-25%，供应链承受成本上涨与下游压价的双重夹击。
- 03今年前五个月国内汽车销量下滑约16%-17%，但生产量不一定同步下降，因为卖不出去也会继续生产。
- 04一个长三角城市就有400家与机器人相关的公司；地方政府只要新兴产业，招商一年就能见到GDP，导致光伏、汽车、碳化硅、机器人、芯片全部出现产能过剩和同质化竞争。
- 05跟各家车企洽谈年度计划，没有人谈利润率，谈的都是维持多大规模的产销量；车企要求60天账期，但到期付的可能是承兑汇票，平均账期远超60天。
- 06博世中国去年营收1498亿元，但高阶ADAS仍处于投入阶段，电机电桥百亿营收但尚未盈利；行业平均利润率已从4.1%降至3.2%。
- 07徐大全通过在日本泡沫和通用/德尔福破产后的工作经历，论证了‘放弃规模、聚焦盈利’是逆周期生存的关键，并以丰田当年逆势扩张为例。
反方 / 局限
- — 文章承认，内卷虽痛苦，但也加速了创新，几乎所有新技术先在中国落地，博世中国因此获得更多全球研发自主权，并将中国研发的产品推向全球。
- — 徐大全也指出，如果未来实现L4、L5自动驾驶，车企可能退化为代工商，运营服务商成为产业链核心，同质化可能是技术发展的必然趋势，中国只是提前进入这个阶段。
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