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崔东树：车船税调整，是油电同权改革落地的标志性一步
乘联分会秘书长崔东树撰文，将 2027 年起取消对插混、增程式以及新能源商用车车船税优惠的政策，定义为「油电同权改革落地的标志性一步」。他认为此举精准修正了「有排放、用道路、获收益却不承担税负」的制度漏洞，并非一刀切，而是保留了纯电与燃料电池乘用车的零排放路线红利。核心影响是从「政策红利竞争」转向「产品实力竞争」，将倒逼车企在电池续航、亏电油耗、整车品质上构建核心竞争力，加速淘汰低端产能。适合关注汽车产业政策、市场竞争格局与财税改革的专业人士阅读。原文 ↗原文 ↗
核心观点
- ▍2027 年车船税政策调整，是油电同权改革落地的标志性一步，标志着新能源产业从政策扶持期全面迈入市场化成熟阶段。
- ▍业内的核心判断是，此次改革将倒逼行业从依赖政策红利的低端竞争，转向以技术、产品为核心实力的高质量竞争。
- 01财政部、税务总局、工信部联合公告明确，自 2027 年 1 月 1 日起，取消对节能汽车减半征收车船税，取消对纯电动商用车、插电式（含增程式）混合动力汽车、燃料电池商用车免征车船税政策。
- 02作者指出，过往制度漏洞在于：搭载内燃机、有尾气排放的插混与增程式车型，以及用于经营、盈利的新能源商用车，长期享受全额免税，形成了依赖燃油车税负补贴公共建设的局面。
- 03文章认为，车船税每年几百元的额度决定了此次改革「不会通过大幅成本波动干扰消费市场」，但能彻底终结「为了免税红利买车」的非理性消费心态。
- 04作者将此次调整定性为渐进式改革，给市场预留了充足的一年缓冲期，并认为这为未来「统一路权规则、试点里程计费、建立现代化汽车税制体系」积累了经验。
反方 / 局限
- — 文章完全站在政策制定者与行业整合者的立场，几乎没有讨论对消费者的短期负面影响，例如部分计划购买插混或增程式车型的用户，其税负成本将显著上升。
- — 文中将纯电乘用车持续享受制度红利视为理所当然，未深入探讨纯电动车在电池回收、充电设施占用公共资源等方面是否同样存在税负公平性问题。
概念锚点
前置背景
平行视角
未来推演
延伸追问