北海、钦州、防城港在1965年之前属于广东，长达六百年的广东管辖期塑造了它们与粤西相似的白话文化和经济联系。划归广西后，三城又陷入长达数十年的同质化内耗。直到2007年北部湾港集团成立整合三港，才终结了各自为战的格局。理解这段历史，才能看懂为什么平陆运河带来的不仅仅是物流红利，更是终结“临海不见海”这一百年心结的制度破局。

平陆运河投资727亿元，单靠过闸费（试行1.0元/总吨·次）回本要超百年，直接运营是亏的。支持方算的是另一本账：每年为社会节约运输费超50亿元，带动沿河资源开发收益。反对者则指出，沿线产业配套不足，钦州至今未给出有说服力的经济带规划，短期内2.6亿吨达产货运量的叙事与2026年500万吨的预测差距悬殊。运河的真正成败，不在水道本身，而在产业能否接得住。

平陆运河通航后，最直接的受益城市排序是：钦州（入海口，集装箱吞吐量预计翻3倍）> 南宁（从内河城市升级为江海联运枢纽）> 贵港（大宗加工集聚）。贵州凭借磷矿、铝土资源借红水河入运河，物流成本降30%以上，受益层级排广西之后。越南海防港流失逾三成中转货源已成定局，北部湾港和海防港的角色将从合作转为竞争。运河经济的真正变数在于2027年前货源培育速度与钦北防一体化是否真能落地。

文章把平陆运河视为西南出海的“任督二脉”，但通道本身不自动创造产业。一个延展追问是：广西工业底子薄（2023年研发投入强度仅0.78%）、人才外流超800万，运河带来的物流成本降低，能否真正吸引高附加值企业沿江设厂？从国际经验看，巴西东北部港口群拥有大西洋良港，却因缺乏临港产业和内陆配套，用了半个世纪才打通海陆通道。广西的“通道→产业”转化，关键信号不在运河货运量，而在钦州石化园区和南宁总部经济的招商落地速度。