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商业虎嗅·汽车商业评论··AI 生成
赛道上没有弯道超车
本文通过梳理中国汽车赛事从无到有的三十年历程，揭示了国家政策、地方赛事、民间热情与厂商投入构成的三层骨架，及其与欧美成熟赛事体系之间的三个结构性反差：赛事有规模但造血能力弱、汽车消费者多但文化基础薄、产业强但赛事参与散。文章的核心判断是，中国汽车产业要实现全球化，必须直面国际赛事规则，走一条“以赛促研”的长期主义道路，没有捷径可走。适合关注中国汽车产业全球化、企业战略和商业历史的读者。原文 ↗
核心观点
- ▍中国汽车赛事已建立国家、地方、民间与厂商的三层骨架，但存在三个结构性反差：赛事有规模但造血能力弱；汽车消费者多而热，但汽车文化基础少而冷；汽车产业多而强，但赛事参与散而浅。
- ▍中国汽车品牌要实现真正的全球化，必须直面国际赛事规则的审视，赛道上没有弯道超车，只有迎难而上，走长期主义路线。
- 012026年6月，商务部等9部门发布汽车后市场文件，赛事条款从2023年1条扩展到4条，并首提“培育具有核心竞争力的新能源汽车赛事民族品牌”。
- 02F1 2025年全球营收39亿美元；而国内CTCC推广运营方力盛体育2025年营收约5亿元，净利润为负。环塔拉力赛带动的29.44亿元是“旅游收入”，赛事运营方仍在亏损边缘。
- 03中国汽车保有量3.59亿辆，全球第一；但注册车手数量悬殊，英国人口6700万，赛车协会注册会员约3万；中国截至2023年接受过官方训练的车手仅4619人，业内估算稳定持证约1.5万人。
- 04FE电动方程式最反直觉：中国占全球新能源汽车销量六成以上，但参赛名单中却没有纯正的中国车队。
- 05吉利从超吉联赛（300元报名费，培养超4000名持证车手）到GDDP车手发展计划，再到TCR世界巡回赛，构建了完整的赛事金字塔。领克03 TCR在2019年首次出征WTCR即夺得车队总冠军。
- 062025年，61岁的长城汽车董事长魏建军亲自驾驶量产车征战敦煌越野耐力赛，并表示“越野是研发的一部分”。长城从2006年即以原厂赛弗参加环塔，后连续多年参赛达喀尔。
- 07世界汽车赛事起源于“赛”与“售”一体，中国汽车工业在2000年后才大规模崛起，错过了“赛事养品牌”的童年，且出海主力市场（东南亚、拉美、中东）不在赛事规则制定地欧洲。
反方 / 局限
- — 国际赛事的高门槛（F1车队年度预算2-3亿美元，勒芒冠军保时捷用了19年）与中国车企低毛利现实（汽车行业利润率跌破4%）直接冲突，长周期、高投入的赛事逻辑与现有商业环境存在根本矛盾。
- — 中国赛事体系内部“漏风”：中汽摩联主要承担监督审批职能，各大赛事积分不打通，车手履历互不认可，缺乏类似FIA旗下四大锦标赛的闭环晋升通道。
- — 吉利的赛事金字塔底层够宽（4000+车手），但真正进入国际赛场的寥寥无几，GDDP筛选淘汰率极高，通道存在但容量有限，商业模式虽跑通但规模尚小。
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