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商业虎嗅·汽车之心··AI 生成
车企利润变薄之后，谁在重塑汽车产业？
文章指出，汽车产业利润并未普遍向供应商转移，而是高度集中在电池、智能化平台、软件这三类供应商手中。作者认为，零和博弈叙事是片面的，中国供应商凭借全、快、韧的供应链能力，已从制造配套者升级为关键技术方案提供者，并开始参与全球车企的技术定义。但距离真正的“链主”地位，尚缺定价权和全球市场话语权。适合关注汽车产业格局、供应链与商业模式的从业者或投资者阅读。原文 ↗
核心观点
- ▍汽车产业利润向少数环节集中，而非普遍流向供应商。真正高盈利的供应商是三类：规模制造的电池商、平台复用的智能化方案商、软件功能商。
- ▍中国供应商凭借“全”、“快”、“韧”的供应链能力，从全球车企的“降本选项”转变为“技术竞争力与市场响应速度的必然选择”。
- ▍中国供应链完成了从“制造配套者”到“关键技术方案提供者”的升级，但距离掌握标准定义权、定价权和全球市场主导权的“链主”地位，还有距离。
- 01宁德时代2026年一季度净利207.38亿，同期国内整车行业平均利润率约1.5%。2025年宁德时代净利润722亿，是特斯拉同期的三倍。
- 02宁德时代国内市场份额从2021年的52.1%降至2025年的43.42%，接住份额的是中创新航、国轩高科等二线厂商。
- 03华为引望2025年营收450亿，毛利率约55%，盈利50亿以上，业务覆盖鸿蒙智行、HI模式、零部件三种模式。
- 04地平线HSD V2.0选装率高达77%，Momenta装机量破百万台，两者毛利率分别为64.5%和71.6%，远超传统Tier1的25%天花板。
- 05欧洲车企开发新平台周期五年，零部件运输需三月以上；国产供应链从需求到方案交付已压缩到十二个月以内。
- 06大众全新CEA架构的研发验证全部放在中国完成，首批车型国产化率95%，并通过酷睿程深度绑定地平线。
反方 / 局限
- — 高毛利不等于赚钱：智驾公司普遍用巨额研发投入换取车型定点，多数尚未实现稳定的净利润，盈利模式尚未闭环。
- — 宁德时代份额下降证明，车企通过扶持二供控制采购价，供应商的定价权天花板始终存在。
- — 中国供应链的“全”不等于“完全自主”，汽车芯片的部分制程、EDA工具、核心设备仍嵌在全球体系里。
- — 国产化率高不等于核心利润留在国内，全球化的受地缘约束，在华渗透率不能自动兑换成欧美市场的准入。
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